Die Mosel - vom Fluss zur Großschifffahrtsstraße
Nach dem Zweiten Weltkrieg drängte Frankreich darauf, die Mosel mit größeren Schiffen befahren zu können, um die lothringischen Industriegebiete anbinden zu können.
Als sich dann 1955 die Bevölkerung im Saarland für den Beitritt zur Bundesrepublik Deutschland entschieden hatte, forderte Frankreich als Entschädigung für das Saarland von Deutschland den Ausbau der Mosel zur Schifffahrtsstraße.
Frankreich vereinbarte im Moselvertrag vom 27. Oktober 1956, in dem sich die Moselanliegerstaaten Deutschland, Luxemburg und Frankreich verpflichteten, die Mosel von Koblenz bis Thionville zu einem europäischen Schifffahrtsweg auszubauen. Den Ausbau von Thionville bis Metz übernahm Frankreich bis 1964 in eigener Regie.
Bereits 1958 begannen die Bauarbeiten und schon am 26. Mai 1964 konnte die Mosel von Metz bis Koblenz als staugeregelte Großschifffahrtsstraße mit 14 Staustufen offiziell freigegeben werden.
Frankreich erweiterte auf eigene Kosten bis 1979 den Ausbau von Metz bis nach Neuves-Maisons. Damit sind bis heute 394 km der Mosel mit insgesamt 28 Staustufen mit einer Fallhöhe von zusammen 161 m ausgebaut worden
In den Jahren 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m vertieft, was einem 1.500-Tonnen-Frachter eine etwa 20 % Erhöhung der Ladung bringt.
Die Fahrrinne hat eine Breite von 40 m. In Kurven ist die Fahrrinne verbreitert. Für die Schifffahrt ist die 1962 gegründete Internationale Moselkommission (IMK) mit Sitz in Trier zuständig. Die von ihr erarbeitete ›Moselschifffahrts-Polizeiverordnung‹ gilt in allen drei Anliegerstaaten, also von Metz bis Koblenz.
Die Mosel, die seit der Kanalisierung von der Güter-, Fahrgast- und Sportschifffahrt intensiv genutzt wird, zählt zu den am meisten befahrenen Wasserstraßen in Europa.
Geschichte
Römische bis kurtrierische Zeit
Bereits die Römer nutzten die Mosel als Wasserstraße und hatten Pläne zur besseren Schiffbarmachung. So bezeugen Reliefs auf der »Igeler Säule« und das »Neumagener Weinschiff« den Transport von Wein und Tuchen über die Mosel.
Im Gedicht »Mosella« findet die Moselschifffahrt ebenfalls Erwähnung. Die »Mosella« ist eine um 371 entstandene lateinische Reisebeschreibung in Versform des römischen Beamten und Dichters Ausonius. Dieser war 367 bis 388 als Erzieher des Kaisers Gratian in Trier (Augusta Treverorum).
Bis ins 19. Jahrhundert befuhren die Mosel aber nur kleine Kähne mit geringem Tiefgang, die stromaufwärts getreidelt werden mussten.
Der schwankende Wasserstand und die Strömung behinderten oft den Transport von Fracht. Nach dem Rückzug der Römer verblieben in Metz und Trier bedeutende Moselhäfen. In Trier gab es schon seit 1413 einen Hafenkran. Ein Marktschiff verkehrte seit dem 17. Jahrhundert zwischen Trier und Koblenz. Die Kurfürsten von Trier nutzen die Mosel oft als Transportweg und sorgten schon damals dafür, dass größere Hindernisse aus dem felsigen Flussbett heraus gebrochen wurden.
Preußischer Ausbau 1839–1903
Nachdem Preußen 1815 die Mosel als Teil der Rheinprovinz übernahm, wurden Maßnahmen zur Förderung der Dampfschifffahrt unternommen. Von 1839 bis 1850 wurden zur Flussregulierung Buhnen und Leitwerke errichtet.
Von 1850 bis 1870 arbeitete man entlang der preußisch-luxemburgischen bis zur französischen Grenze, um zwischen Perl und Trier eine Mindesttiefe von 70 cm zu erreichen. Zwischen Trier und Traben-Trarbach sollte die Mindesttiefe 85 cm und an der restlichen Untermosel 90 cm betragen. Die Bauarbeiten hier dauerten bis 1903 an.
Das erste Dampfschiff mit dem Namen »Ville de Metz« befuhr ab 1839 den Fluss zwischen Metz und Trier. 1841 begann ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr zwischen Trier und Koblenz.
Mit Inbetriebnahme der Moseleisenbahnlinie ab 1879 und der damit verbundenen großen Konkurrenz im Transportwesen wurde nicht weiter in die Moselschifffahrt investiert, bis sie schließlich 1934 ganz eingestellt wurde.
Französischer Ausbau 1867–1874
Frankreich begann 1867 mit Kanalarbeiten zwischen Frouard und Metz. Diese sollten bis zur Erreichung der preußischen Grenze bei Sierck fortgeführt werden und einen Anschluss an den Rhein-Marne-Kanal erhalten.
Die Schleusen hatten eine Größe von 38,5 × 6 m für Schiffe bis 300 Tonnen. Ziel war es, den östlichen Zipfel Frankreichs an das französische Kanalnetz anzuschließen. Bedingt durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870/1871 wurden die Arbeiten aber zunächst eingestellt.
Der Friede von Frankfurt bestimmte, dass nach Anschluss von Elsass-Lothringen an das Deutsche Reich die Arbeiten an der Mosel fortgesetzt werden. Nach Abschluss der Arbeiten 1874 reichte der Kanal aber nicht einmal bis Metz. Die Stadt war in den folgenden Jahren bemüht, ihre wirtschaftliche Lage zu verbessern, und brachte Petitionen zur Weiterführung der Kanalarbeiten ein.
Planungen zur Stauregulierung 1883–1922
Der Industrielle und Präsident der Handelskammer Koblenz, Friedrich Albert Carl Spaeter (siehe Foto oben rechts), machte nach vorausgegangenem Schriftwechsel mit der Handelskammer Metz am 10. November 1883 eine Eingabe zur Stauregulierung der Mosel an das Königlich-Preußische Ministerium für öffentliche Arbeiten.
Einen ersten Entwurf zur Stauregulierung der Mosel von Metz bis Koblenz mit 32 Staustufen stellte 1885 der Ingenieur Friedel aus Metz auf.
Preußen gründete eine »Moselkanal-Enquête« unter Leitung des Oberpräsidenten der Rheinprovinz, Moritz von Bardeleben. Er war wohlwollender Förderer des Projekts, hingegen stand die preußische Regierung dem Ganzen eher ablehnend gegenüber. Weitere Ausbauentwürfe folgten bis 1922, diese wurden aber alle nicht umgesetzt.
Das wichtigste Transportmittel für die Kohle- und Stahlindustrie war in dieser Zeit die Eisenbahn. Sie beförderte die Güter zwischen dem Saargebiet, Luxemburg und Lothringen. Vor allem die lothringische Eisenindustrie und war deshalb sehr an einer besseren Verbindung interessiert.
Der Transport über eine ausgebaute Mosel hätte dagegen die Einnahmen der Eisenbahngesellschaften dramatisch geschmälert. Luxemburg befürchtete einen Nachteil für seine Wirtschaft, da seine Industriegebiete zu weit weg von der Mosel lagen.
Preußen sah das Ganze auch unter einem militärischen Aspekt: Ein Ausbau der Mosel hätte eine Gefahr dargestellt, so waren beispielsweise alle Moselbrücken mit Sprengkammern versehen.
Deutscher Ausbau 1938–1951
Die deutsche Reichsregierung befasste sich in den Jahren 1938 bis 1940 mit der Schiffbarmachung der Mosel für die Großschifffahrt. Es wurde ein Entwurf ausgearbeitet der vorsah, den Fluss für Schiffe mit einem Tiefgang bis 1,50 m auf einer Länge von zunächst 190 km auszubauen. Später einmal sollte der Ausbau auf 270 km erweitert werden. Dazu war der Bau von sechs Staustufen vorgesehen.
Mit dem Bau der Staustufe Koblenz wurde bereits 1941 begonnen. Bedingt durch die Kriegswirren und die schweren Luftangriffe auf Koblenz im Zweiten Weltkrieg musste das Projekt aber eingestellt werden.
Von 1948 bis 1951 wurde der Bau der Staustufe unter Regie der französischen Besatzungsmacht mit einem Wasserkraftwerk, einem Walzenwehr und einer 122,5 × 12 m großen Schleuse schließlich vollendet.
Moselvertrag 1956 und Ausbau zur Großschifffahrtsstraße 1958–1964
Bisher wurden Nebenflüsse des Rheins (Neckar und Main) zur Großschifffahrtsstraße ausgebaut, die Mosel aber nicht. Das lag im 19. und 20. Jahrhundert vor allem an der Grenzsituation der Mosel und den anhaltenden Konflikten der Moselanliegerstaaten.
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs änderte sich die politische Einstellung in Europa und die Frage des Moselausbaus kam wieder auf. Mit Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl 1951 wurde von Frankreich ein Ausbau der Mosel gefordert, um die Hüttenindustrie in Lothringen mit dem Rhein zu verbinden.
Im Rahmen der deutsch-französischen Konsultationen im Vorfeld der Pariser Verträge äußerte Deutschland seine Bedenken zum Weiterbau des Rheinseitenkanals. Dieser führte auf deutscher Seite zu Protesten, und plädierte im Gegenzug für eine Schlingenlösung am Oberrhein.
Nach den Gesprächen zwischen Bundeskanzler Konrad Adenauer und dem französischen Ministerpräsidenten Pierre Mendès-France 1954/55 wurde eine gemeinsame Kommission zur Lösung dieser Probleme geschaffen. Dazu kam noch die Lösung der Saarfrage.
Frankreich war grundsätzlich mit einer Angliederung des Saarlands an die Bundesrepublik einverstanden, knüpfte daran aber die Zustimmung zum Ausbau der Mosel. Nachdem sich die Beteiligten geeinigt hatten, benötigte man noch die Zustimmung Luxemburgs.
Das Land sah darin zunächst eine Benachteiligung seiner Industrie. Die luxemburgische Regierung wollte sich aber einer deutsch-französischen Einigung nicht in den Weg stellen, da man oft genug Opfer eines Konflikts zwischen beiden Staaten gewesen war, und stimmte letztendlich dem Moselausbau unter eigener Beteiligung zu.
Die schwierigen Verhandlungen zwischen den drei Moselanliegerstaaten führten schließlich zu einer einvernehmlichen Regelung des Moselausbaus. Der Moselvertrag wurde am 27. Oktober 1956 in Luxemburg von dem französischen Außenminister Christian Pineau, dem luxemburgischen Staatsminister Joseph Bech und dem deutschen Außenminister Heinrich von Brentano unterzeichnet.
Gleichzeitig wurde von dem französischen und deutschen Außenminister der Vertrag von Luxemburg zur Regelung der Saarfrage und zum Ausbau des Oberrheins unterzeichnet. Diese Einigungen bereits fünf Monate vor Abschluss der Römischen Verträge waren nicht nur von wirtschaftlicher Bedeutung, sondern hatte eine starke politische Dimension. Sie waren ein Schritt zur Überwindung der Feindseligkeiten der Vergangenheit.
Der Moselvertrag bestimmte den Ausbau der Mosel auf einer Strecke von 270 km zwischen Koblenz und Thionville. Frankreich verpflichtete sich lediglich, die Strecke Thionville−Metz auf eigene Kosten auszubauen.
Die Arbeiten zur Fertigstellung der Großschifffahrtsstraße Mosel dauerten von 1958 bis 1964 an. Am 26. Mai 1964 wurde die Mosel von Metz bis Koblenz für den Schiffsverkehr freigegeben. Mit einem Schiffskorso wurde die Inbetriebnahme des Moselkanals unter Teilnahme des französischen Präsidenten Charles de Gaulle, der luxemburgischen Großherzogin Charlotte und des deutschen Bundespräsidenten Heinrich Lübke (siehe Bild rechts) an diesem Tag gefeiert. Schiffe mit einer Ladung von bis zu 1.500 Tonnen konnten den Fluss nun befahren. Die Mosel wurde neben der schon bestehenden Staustufe Koblenz mit weiteren 13 Staustufen bis Thionville versehen. Die Mindestbreite des Flusses beträgt seitdem 40 m bei einer garantierten Tiefe von damals 2,5 m.
Die im Vertrag angegebenen Baukosten wurden mit 370 Mio. DM veranschlagt, davon übernahm Deutschland 120 Mio., Frankreich 248 Mio. und Luxemburg 2 Mio. Die darüber hinausgehenden Kosten wurden zwischen Deutschland und Frankreich im Verhältnis 120:250 geteilt.
Die tatsächlichen Gesamtbaukosten betrugen ca. 780 Mio. DM (ca. 399 Mio. Euro) ohne die Wasserkraftwerke.
Weiterer Ausbau nach 1964
Nach der Freigabe der Mosel für den Schiffsverkehr 1964 arbeitete Frankreich in den folgenden Jahren an einem weiteren Ausbau der Obermosel. So konnte 1969 der Streckenabschnitt bis Pagny, 1972 bis Frouard und 1979 bis Neuves-Maisons freigegeben werden.
Die Wasserstraße hat seitdem eine Gesamtlänge von 394 km mit insgesamt 28 Staustufen bei einer Gesamtfallhöhe von 161 m.
In den Jahren 1992 bis 1999 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m vertieft und steigerte so noch einmal die mögliche Frachtladung eines Schiffes.
Die Staustufe Zeltingen wurde ab 2003 zusätzlich mit einer zweiten Schleuse ausgestattet, die im Mai 2010 in Betrieb genommen wurde. In Fankel ist seit 2006 eine zweite Schleuse im Bau.
Staustufen
Insgesamt 28 Staustufen befinden sich entlang der Mosel:
- 16 in Frankreich bei Neuves-Maisons, Villey-le-Sec, Toul, Fontenoy-sur-Moselle, Aingeray, Frouard-Pompey, Custines, Blénod-lès-Pont-à-Mousson, Pagny-sur-Moselle, Ars-sur-Moselle, Metz, Talange, Richemont, Thionville, Kœnigsmacker und Apach.
- 2 zwischen Luxemburg und Deutschland bei Stadtbredimus-Palzem und Grevenmacher-Wellen.
- 10 in Deutschland bei Trier, Detzem, Wintrich, Zeltingen, Enkirch, St. Aldegund, Fankel, Müden, Lehmen und Koblenz. Die Staustufe bei Detzem hat mit 9 Metern die größte Fallhöhe und mit 29 Kilometern die längste Stauhaltung; sie ist die einzige Staustufe mit einem Schleusenkanal.
Die Bauwerke der Staustufen sind in der Regel so angeordnet, dass sich an einem Ufer die Schiffsschleuse, in der Flussmitte das Wehr und am anderen Ufer das Wasserkraftwerk mit Fischtreppe befindet.
An allen zwölf Staustufen in Deutschland und Luxemburg befindet sich ein Wasserkraftwerk, in Frankreich an weiteren fünf Standorten.
Bei den anderen Staustufen ist die Wassermenge nicht ausreichend zur Betreibung eines Wasserkraftwerks. Die zehn deutschen Wasserkraftwerke verfügen insgesamt über eine Leistung von 180 Megawatt. Die jährliche deutsche Gesamtleistung beträgt 800 Mio. kWh, genug Energie um 250.000 Haushalte zu versorgen.
Wegen geringeren Wassermengen haben die luxemburgischen und französischen Wasserkraftwerke eine niedrigere Leistung. Die Stauziele und Wasserkraftwerke werden von der Zentralwarte der RWE Power AG bei Fankel gesteuert.
Moselkommission
Die »Moselkommission« ist eine multinationale Organisation zur Regelung aller Angelegenheiten der Schifffahrt auf der Mosel von Koblenz bis zum Unterwasser der Schleuse Metz. Sie legt die Vorschriften für den Verkehr, für die Schifferpatente, die Mindestbesatzung und die Schifffahrtsabgaben fest. Gegründet wurde die Moselkommission mit Sitz in Trier 1962 von den drei Moselanliegerstaaten Deutschland, Luxemburg und Frankreich.
Moselschifffahrt
Die Mosel wird seit der Kanalisierung von der Güter-, Fahrgast- und Sportschifffahrt intensiv genutzt. Mit Fertigstellung der Großschifffahrtsstraße für Frachtschiffe wurde die Mosel als »Europäische Binnenwasserstraße Vb« eingestuft.
Bei einem Frachtaufkommen von jährlich 15.000.000–16.000.000 Tonnen und einer Verkehrsleistung von mehr als 3 Milliarden Tonnenkilometern zählt die Mosel zu den am meisten befahrenen Wasserstraßen in Europa.
Entlang des Flusses entstanden eine Reihe von neuen Binnenhäfen zum Umschlag von Gütern oder bestehende wurden ausgebaut.
So wurde beispielsweise 1964–1966 im luxemburgischen Mertert mit dem »Port de Mertert« der einzige Frachthafen des Großherzogtums geschaffen. In Trier-Ehrang entstand der von 1963 bis 1965 gebaute »Handels- und Industriehafen«. Mit dem »Europort Lorraine« bei Thionville und dem Industriehafen in Metz bestehen bedeutende französische Häfen entlang der Mosel.
Neben der Güterschifffahrt verkehren Passagierschiffe zwischen den touristisch erschlossenen Weindörfern und kleinen Städten der Mittel- und Untermosel, sowie auf der luxemburgischen Seite an der Obermosel. Daneben existieren Häfen für die Sportschifffahrt. Für Sportboote und Yachten wurden in den Staustufen eigens geschaffene Bootsschleusen integriert.
Auf extra ausgewiesenen Strecken besteht die Möglichkeit Wasserski zu fahren. Auch Jet-Ski sind auf diesen Strecken zugelassen.
Die Mosel ist bei Toul über den Rhein-Marne-Kanal an das französische Wasserstraßennetz angeschlossen und so unter anderem mit der Maas, der Saône und der Rhône verbunden. Über weitere Kanäle sind die sowohl die Nordsee, als auch das Mittelmeer zu erreichen.
Quelle: wikipedia.org